Con la segunda pleamar del pasado 27 de abril salió de Factorías Juliana, en El Natahoyo, el casco del cementero «Cristina Masaveu», el último barco construido en el único astillero que queda en Gijón, para ser rematado en las instalaciones navales cántabras de Astander. El 8 de octubre último, el Juzgado de lo mercantil número uno de Oviedo daba paso a la liquidación de Juliana, con una deuda acumulada de 105 millones de euros. Principio del fin, parece, de un astillero nacido en 1911 en el seno de la empresa Constructora Gijonesa.
Protesta sindical ante los Juzgados de Oviedo el pasado 8 de octubre. nacho orejas
Desde la gran reconversión de los astilleros españoles de principios de los años ochenta del siglo XX, el otros tiempos poderosísimo sector de construcción y reparación de buques gijonés fue menguando inexorablemente. Naval Gijón (el antiguo Dique), la otra factoría naval de El Natahoyo que sobrevivió, a trancas y barrancas, echó el cierre a mediados de 2009.
Se arrumbaba así la primera factoría naval de importancia industrial surgida en la bahía de Gijón en 1888, a la que siguieron, con los años, los astilleros Cantábrico y Riera (con dos factorías), Ojeda, el varadero de Ortea, Marítima del Musel (que en 1984, al fusionarse con el Dique, dio lugar a Naval Gijón) y la propia Constructora Gijonesa, instalaciones fabriles que formaban la línea del cielo, con sus grúas, desde la dársena de Fomento hasta las proximidades del puerto exterior de El Musel y que durante décadas mantuvieron varios miles de puestos de trabajo directos en sus gradas y diques, e indirectos e inducidos en la industria auxiliar.
Pero, ¿qué puede significar para Gijón y Asturias la liquidación de Factorías Juliana y, en especial, de todo un sector industrial como el de la construcción y reparación de buques? Contestan desde el ámbito universitario varios especialistas en Economía y en Historia de la Economía.
Ramón Alvargonzález Rodríguez, catedrático de Análisis Geográfico Regional de la Universidad de Oviedo, analiza «dos tipos de con secuencias: unas socioeconómicas, que se manifiestan de forma inmediata, y otras territoriales, en el medio y en el largo plazo». Entre las primeras hay que incluir, subraya el catedrático gijonés, «la pérdida de empleo directo, la desaparición de empresas auxiliares y, por lo tanto, la disminución de renta en los barrios en los que están este tipo de actividades. A su vez el retroceso del pequeño comercio en el entorno más o menos cercano del astillero y una cierta atonía social en el barrio donde está el astillero, que ve morir una actividad sin sustitución».
Respecto a los efectos territoriales, el autor de «Industria y espacio portuario en Gijón», una obra ya clásica que en dos tomos vio la luz en 1985, publicada por la entonces Junta del Puerto de Gijón, señala que «son la consecuencia de la desaparición de un uso del suelo que es el industrial y su sustitución por otro uso, que, en este caso, está cantado: ya hay unos antecedentes que se remontan a veinte años de transformación de toda la fachada marítima oeste de la ciudad con la creación de dos playas artificiales, edificios residenciales en primera línea de playa, un centro de talasoterapia y un acuario adosado al otro astillero histórico (Naval Gijón)». Por ello, Ramón Alvargonzález considera obvio que «a medio o largo plazo el uso del suelo que va acabar sustituyendo esa actividad industrial será de ocio y residencial».
Joaquín Ocampo Suárez-Valdés, profesor de Historia Económica de la Universidad de Oviedo, entiende que «las empresas nacen, crecen y se diversifican y especializan o "mueren" en función de su capacidad de adaptarse al ecosistema en que se asientan, que es el mercado, que es el que mide o evalúa aquella adaptación por la capacidad de competir en precios, en calidad, en diseño, en tiempo de producción, en gestión, etcétera, de las firmas».
En este sentido, Joaquín Ocampo explica que «no hay sectores productivos que puedan sustraerse a los dictados del mercado salvo en el caso de que los políticos, con el consenso o no de los contribuyentes, decidan preservarlos de la competencia y trasladar su ineficiencia al presupuesto».
Recuerda el profesor de Historia Económica que el sector de construcción naval «conoció profundas transformaciones desde los años setenta», derivadas de «los altos costes energéticos y salariales europeos, que condujeron a procesos acelerados de reconversión y más de una potencia constructora europea asistió al cierre de astilleros "históricos" ante la competencia coreana».
Pero Joaquín Ocampo deja una cuestión en el aire: «Tan importante como preguntarse por el fracaso del sector naval gijonés sería interrogarse por las razones del éxito de Armón», empresa que mantiene su interés en adquirir el astillero de El Natahoyo.
En este sentido, Ocampo finaliza su análisis opinando que «me parece un mal ejercicio de realismo acudir a la historia pasada y a la tradición del naval en la bahía gijonesa para defender un futuro incierto o alargar innecesariamente su agonía y crear falsas expectativas entre los trabajadores, cuyo futuro laboral debe ser la única prioridad». Y remata sus opiniones destacando «la importancia de que prosperen las negociaciones en curso para trasladar la titularidad del astillero Juliana a empresas con experiencia y futuro».
En la misma línea argumental se mueve Manuel Hernández Muñiz, profesor de Economía Aplicada de la Universidad de Oviedo, quien, en principio, opina que hay dos sectores que están ultimados en Asturias: «El de la minería de la hulla, no de la antracita, y el naval».
No está de acuerdo Manuel Hernández con la tesis de que asistimos al final del sector naval en la bahía de Gijón, «estamos hablando de un único astillero con una plantilla determinada que debe poder reconvertirse y reubicarse en la industria asturiana; la región necesita empresas de máquina-herramienta y taller» y pone como ejemplo «el Tallerón de Duro Felguera, que está al lado de Juliana».
Como Joaquín Ocampo, Manuel Hernández opina que hay que mirar hacia el occidente de Asturias, a los astilleros de Navia y Figueras, «que siguen botando barcos y se han especializado abriendo mercados». Por eso, en su opinión, «la solución no es liquidar las plantillas con prejubilaciones, no podemos desperdiciar ese saber y hay que dar salida a estos profesionales, que por su capacitación seguro que tienen donde reubicarse».
Abre otra línea de debate José Ramón García López, profesor de Historia de la Economía en la Facultad de Comercio, Turismo y Ciencias Sociales «Jovellanos» de la Universidad de Oviedo, quien considera que la liquidación de Juliana «es una tragedia» para la industria gijonesa y regional.
Entra en consideraciones José Ramón García, que también es el director del Museo Marítimo de Luanco, al cuantificar la pérdida de «una forma de hacer» de la industria gijonesa, «con una tradición de más de un siglo» en la construcción naval, antes de formular la que considera la pregunta esencial: «¿Cómo es posible que con la ampliación de El Musel no se tuviera en cuenta habilitar una zona para establecer allí un astillero?».
Entiende José Ramón García que «estaba claro que Naval Gijón y Juliana, por su ubicación, estaban llamadas a desaparecer por la presión de la ciudad, por eso la gran pregunta es por qué no se hizo nada en El Musel aprovechando la ampliación del puerto».
Como Joaquín Ocampo y Manuel Hernández, mira José Ramón García hacia el occidente de Asturias en busca de los ejemplos de los astilleros de Navia y Figueras, «con carga de trabajo y una gran especialización en la construcción naval». Un ejemplo que le sirve al profesor de Historia de la Economía de la Universidad de Oviedo para poner encima de la mesa otra cuestión: «Al final, vemos que en Navia y en Figueras, donde siempre hubo astilleros de ribera, es donde permanece la construcción naval en Asturias, incluso con las dificultades que tienen por su situación en unas rías que hay que estar dragando permanentemente, pero si, por ejemplo, Gondán, que está levantando factorías en Galicia, quisiera trasladar producción a El Musel, no tendría un lugar apropiado».
Rubén Vega, profesor de Historia Contemporánea de la Universidad de Oviedo, comienza su análisis afirmando que «hay un error clarísimo anterior, que es cómo fue privatizado el astillero, desentendiéndose del destino de la empresa». Sostiene Vega que «así como Naval Gijón arrastraba problemas desde que se constituyó, Juliana fue privatizada en condiciones de construir barcos y ser competitivo como astillero y como empresa saneada».
Desde la perspectiva histórica, Rubén Vega señala que la liquidación de Juliana «será uno de los colofones a la destrucción de la industria en Gijón, como lo pudo ser hace tiempo Mina La Camocha o Naval Gijón el año pasado. Están muriendo los últimos testigos que quedaban en pie de lo que fue la historia de esta ciudad en los últimos ciento cincuenta años» y recuerda el historiador que «Gijón es lo que es por que aquí hubo puerto e industria, una industria que giraba en torno a la fachada marítima, en la que los astilleros fueron una pieza clave».
Instalaciones fabriles que «fueron muy importantes desde el punto de vista económico pero también social, pero aquí las reconversiones acabaron con sectores industriales enteros». Y finaliza opinando que «se van a seguir haciendo barcos, el sector marítimo no está para nada en crisis, con independencia de que ahora haya una coyuntura económica que también afecta a la construcción de barcos. Pero en España la reconversión naval siempre se hizo desde el punto de vista de reducir el tamaño y por tanto reducir las dimensiones del problema».
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