Los últimos segundos grabados por la caja negra del JK5022 de Spanair justo antes de estrellarse contra el suelo y de la muerte de 154 personas son estremecedores. Los 10 segundos finales revelan que antes del impacto se dispararon de forma caótica todas las alarmas en el interior de la cabina, tanto las de voces prefijadas como las de pitido. Las conversaciones entre el piloto y el copiloto son apenas audibles debido al caos de sonidos en la cabina. Pero, justo al final, se escucha nítidamente el grito de un hombre, un conjunto de golpes y, luego, el silencio. Eran apenas las dos y media de la tarde del 20 de agosto en el aeropuerto de Barajas
Las grabaciones de las cajas negras tal y como estaban en un principio son totalmente ininteligibles en los momentos críticos. Por eso, fueron enviadas para su limpieza a los servicios de acústica forense de la Guardia Civil. La caja negra con las conversaciones consta de cuatro canales: uno para grabar lo que dice el piloto, otro, para el copiloto; el tercero, para el sonido ambiente de cabina y el cuarto, para las comunicaciones con la torre de control.
La grabación de los momentos previos supera la media hora, pero la parte crítica son los segundos finales, desde que el avión inicia la carrera de despegue hasta los cinco segundos fatales, cuando el aparato de Spanair no puede elevarse, impacta de cola contra el suelo y se arrastra por el campo hasta caer finalmente en el arroyo y estallar en un hongo de fuego.
Transcripciones
Una vez limpiadas de ruido, las grabaciones con el sonido refinado están en poder de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) desde hace diez días para incorporarlas a la investigación. Por lo tanto, la comisión del Ministerio de Fomento ya tiene en su poder las transcripciones completas de las conversaciones inteligibles. Todas las fuentes consultadas ayer se negaron a revelar el contenido exacto de los últimos segundos, ni siquiera si piloto o copiloto comunicaron si la nave había llegado a V1, velocidad crítica a partir de la cual no tienen más remedio que despegar.
Únicamente explicaron que una cadena de alarmas fueron sumándose en esos segundos finales y que todas ellas quedaron grabadas en el canal de ambiente. Entre ellas se encuentran las llamadas aural warning, es decir, las alertas de voces prefijadas que montan los sistemas de seguridad de los aeroplanos. Una de ellas, indicaron, es la que alerta de la proximidad de tierra ("terrain"), a la que se suman otras de voz y algunas más que son insistentes pitidos, como las de stick shaker (aviso de pérdida), que funciona por vibración de la palanca del piloto.
Los investigadores han recogido también en los últimos días las conversaciones finales entre la torre de control y la cabina del JK5022. No obstante, las declaraciones de los controladores que trabajaban en ese momento revelan que desde el inicio de la carrera final no hubo contacto entre avión y torre.
La comisión también ha puesto en palabras entendibles para el común las anotaciones contenidas en el libro de mantenimiento de la aeronave, a fin de que pudieran ser remitidos al juez de Alcobendas (Madrid) que lleva el caso. Se trata de una serie de hojas que revelan todas las operaciones de mantenimiento realizadas en el aparato cada vez que iba a volar, incluidas aquellas en las que no se encontró alguna incidencia.
Los partes revelan seis incidencias reseñables, aunque sólo tres se refieren a sistemas necesarios para el vuelo y que ocurrieron en los días previos a la catástrofe. No obstante, el avión pudo seguir volando y, de hecho, lo acababa de hacer en la misma mañana en que se estrelló. Además de la llamada reversa -sistema de marcha atrás para el frenado del avión tras el aterrizaje- del motor derecho que estaba cancelada o inutilizada, el aparato tuvo dos incidencias con los slats, sistemas situados en el ala y que se utilizan durante el despegue y el aterrizaje, combinando su ángulo de inclinación. Los flaps son alerones móviles situados en la trasera de las alas y los slats son ranuras de apertura variable dispuestas en la delantera del ala.
Los días 9 y 18 de agosto se detectaron sendos fallos en esos sistemas, que fueron "reseteados" (apagados y vueltos a encender para comprobar su funcionamiento). Y, según los partes, volvieron a funcionar. Además, en las conversaciones previas a la rodadura en la que piloto y copiloto comprobaron los sistemas, éstos aseguraron que los slats y los flaps estaban "OK", según fuentes de la investigación.
Dos averías en los alerones en los días previos al accidente
El libro de mantenimiento del avión MD-82 matrícula EC-HFP que se estrelló el pasado 20 de agosto en el aeropuerto de Barajas contiene un total de 50 anotaciones, algunas de las cuales revelan fallos en los alerones de la nave, además de los ya conocidos de la reversa derecha y del sistema RAT de medición de temperatura (que se calentó hasta 99 grados en los momentos previos al accidente). Las incidencias no conocidas hasta ahora son éstas.
- 2 de agosto. "Cuando se aplica la potencia para el take off [despegue] la presión del sistema de aire acondicionado derecho marca cero".
- 9 de agosto. "Mensaje de auto slat fail [fallo] cuando se detectan 11 grados de flaps, acción de TMA [técnico de mantenimiento de aeronaves] reseteado [apagado y encendido] el sistema, el test realizado OK funciones de flaps y slats realizadas varias veces". Esta avería fue reparada en las instalaciones del aeropuerto de Palma.
- 18 de agosto. "Sistema de auto slat; se extienden los slats. Sistemas reseteados y realizado el test OK". Esta operación de mantenimiento fue ejecutada en Madrid, según Antena 3. Tras ella, y después de que el aparato realizara un vuelo normalmente, según informó ayer la cadena SER, el piloto comentó al técnico: "No se ha encendido la luz roja que indica fallo de los slats". El mecánico respondió: "Gracias por la información".
La grabación de los momentos previos supera la media hora, pero la parte crítica son los segundos finales, desde que el avión inicia la carrera de despegue hasta los cinco segundos fatales, cuando el aparato de Spanair no puede elevarse, impacta de cola contra el suelo y se arrastra por el campo hasta caer finalmente en el arroyo y estallar en un hongo de fuego.
Transcripciones
Una vez limpiadas de ruido, las grabaciones con el sonido refinado están en poder de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) desde hace diez días para incorporarlas a la investigación. Por lo tanto, la comisión del Ministerio de Fomento ya tiene en su poder las transcripciones completas de las conversaciones inteligibles. Todas las fuentes consultadas ayer se negaron a revelar el contenido exacto de los últimos segundos, ni siquiera si piloto o copiloto comunicaron si la nave había llegado a V1, velocidad crítica a partir de la cual no tienen más remedio que despegar.
Únicamente explicaron que una cadena de alarmas fueron sumándose en esos segundos finales y que todas ellas quedaron grabadas en el canal de ambiente. Entre ellas se encuentran las llamadas aural warning, es decir, las alertas de voces prefijadas que montan los sistemas de seguridad de los aeroplanos. Una de ellas, indicaron, es la que alerta de la proximidad de tierra ("terrain"), a la que se suman otras de voz y algunas más que son insistentes pitidos, como las de stick shaker (aviso de pérdida), que funciona por vibración de la palanca del piloto.
Los investigadores han recogido también en los últimos días las conversaciones finales entre la torre de control y la cabina del JK5022. No obstante, las declaraciones de los controladores que trabajaban en ese momento revelan que desde el inicio de la carrera final no hubo contacto entre avión y torre.
La comisión también ha puesto en palabras entendibles para el común las anotaciones contenidas en el libro de mantenimiento de la aeronave, a fin de que pudieran ser remitidos al juez de Alcobendas (Madrid) que lleva el caso. Se trata de una serie de hojas que revelan todas las operaciones de mantenimiento realizadas en el aparato cada vez que iba a volar, incluidas aquellas en las que no se encontró alguna incidencia.
Los partes revelan seis incidencias reseñables, aunque sólo tres se refieren a sistemas necesarios para el vuelo y que ocurrieron en los días previos a la catástrofe. No obstante, el avión pudo seguir volando y, de hecho, lo acababa de hacer en la misma mañana en que se estrelló. Además de la llamada reversa -sistema de marcha atrás para el frenado del avión tras el aterrizaje- del motor derecho que estaba cancelada o inutilizada, el aparato tuvo dos incidencias con los slats, sistemas situados en el ala y que se utilizan durante el despegue y el aterrizaje, combinando su ángulo de inclinación. Los flaps son alerones móviles situados en la trasera de las alas y los slats son ranuras de apertura variable dispuestas en la delantera del ala.
Los días 9 y 18 de agosto se detectaron sendos fallos en esos sistemas, que fueron "reseteados" (apagados y vueltos a encender para comprobar su funcionamiento). Y, según los partes, volvieron a funcionar. Además, en las conversaciones previas a la rodadura en la que piloto y copiloto comprobaron los sistemas, éstos aseguraron que los slats y los flaps estaban "OK", según fuentes de la investigación.
Dos averías en los alerones en los días previos al accidente
El libro de mantenimiento del avión MD-82 matrícula EC-HFP que se estrelló el pasado 20 de agosto en el aeropuerto de Barajas contiene un total de 50 anotaciones, algunas de las cuales revelan fallos en los alerones de la nave, además de los ya conocidos de la reversa derecha y del sistema RAT de medición de temperatura (que se calentó hasta 99 grados en los momentos previos al accidente). Las incidencias no conocidas hasta ahora son éstas.
- 2 de agosto. "Cuando se aplica la potencia para el take off [despegue] la presión del sistema de aire acondicionado derecho marca cero".
- 9 de agosto. "Mensaje de auto slat fail [fallo] cuando se detectan 11 grados de flaps, acción de TMA [técnico de mantenimiento de aeronaves] reseteado [apagado y encendido] el sistema, el test realizado OK funciones de flaps y slats realizadas varias veces". Esta avería fue reparada en las instalaciones del aeropuerto de Palma.
- 18 de agosto. "Sistema de auto slat; se extienden los slats. Sistemas reseteados y realizado el test OK". Esta operación de mantenimiento fue ejecutada en Madrid, según Antena 3. Tras ella, y después de que el aparato realizara un vuelo normalmente, según informó ayer la cadena SER, el piloto comentó al técnico: "No se ha encendido la luz roja que indica fallo de los slats". El mecánico respondió: "Gracias por la información".
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